Par La Rédaction
L'Entrevue Magazine : Comment évaluer le coût économique du « grippage » de la mobilité à Kinshasa pour les PME et les ménages ?
Bodom Matungulu : Je dirais d’abord que l’embouteillage est devenu une véritable taxe invisible sur l’économie kinoise. Elle n’apparaît dans aucune loi de finances, mais elle est payée chaque jour par les ménages, les travailleurs et les entreprises.
Nous ne disposons pas encore d'une comptabilité économique complète et actualisée permettant d'affirmer sérieusement que les embouteillages coûtent exactement X milliards de dollars à Kinshasa. Il faut donc éviter les chiffres spectaculaires qui ne seraient pas documentés. En revanche, nous avons un indicateur très révélateur : une étude de la Banque mondiale consacrée aux inondations et à la mobilité à Kinshasa estime que les perturbations des déplacements dues aux inondations représentent au moins 1,2 million de dollars de pertes économiques par journée affectée. Plus préoccupant encore, la proportion d’emplois accessibles en moins d’une heure tombe alors de 20% à 15%, soit une réduction de 25%. Et cette estimation ne comptabilise même pas les pertes des entreprises, les chaînes logistiques ou les dommages aux infrastructures.
Le vrai coût du grippage doit donc être calculé selon au moins quatre dimensions : le temps de travail perdu ; la surconsommation de carburant et l’usure des véhicules ; les retards logistiques, les stocks et les rendez-vous commerciaux manqués ; enfin, la réduction du bassin d’emplois accessible aux travailleurs.
Pour une PME, deux heures perdues quotidiennement par un collaborateur ou un véhicule de livraison constituent une diminution directe de productivité. Pour un ménage, un déplacement de plus en plus long augmente les dépenses de transport et réduit le temps consacré à la famille, à la formation ou à une activité économique supplémentaire.
Ma conviction est donc simple : fluidifier Kinshasa n’est pas une politique de confort. C’est une politique de productivité.
« À Kinshasa, le temps perdu dans les transports est devenu une infrastructure économique que nous détruisons chaque jour. »
L'Entrevue Magazine : En province, comment le manque de transport freine-t-il le développement des chaînes de valeur agricoles et commerciales ?
Bodom Matungulu : Il faut inverser notre manière de penser : une route agricole n’est pas simplement une infrastructure routière ; c’est une infrastructure agricole. Un port fluvial est une infrastructure commerciale. Une voie ferrée est une infrastructure industrielle.
L’un des problèmes structurels de la RDC est que nous produisons souvent loin des marchés et que nous transformons encore trop peu à proximité des lieux de production. Lorsque le transport est mauvais, le pays paie trois fois : le producteur vend moins cher, le consommateur achète plus cher et l’économie nationale importe ce qu’elle aurait parfois pu produire localement.
Le coût du transport en RDC est environ 0,20 dollar par tonne-kilomètre, contre 0,13 dollar dans d’autres pays d’Afrique centrale et 0,05 dollar en Afrique australe. Ces valeurs illustrent néanmoins l'ampleur structurelle du handicap logistique congolais.
Aujourd’hui encore, la réponse passe par des corridors économiques multimodaux. Une route reconstruite sans routes de desserte agricole, centres de collecte, entrepôts, chaîne du froid, énergie et connexion à un port ou au rail reste une infrastructure incomplète.
Le projet PACT2 approuvé par la Banque mondiale en 2025 illustre cette nouvelle approche : 440,2 millions de dollars sont mobilisés notamment pour améliorer 200 km de la RN2 entre Mbanga et la rivière Lualaba, avec un objectif de réduction de 75% du temps de parcours sur les sections concernées à l’horizon 2030.
C’est exactement la logique que la RDC devrait généraliser : corridor + agriculture + industrie + énergie + logistique + numérique + compétences locales.
« Le désenclavement ne consiste pas à conduire une route jusqu’au village. Il consiste à conduire la production du village jusqu’au marché. »
L'Entrevue Magazine : Quel est le rôle des applications de mobilité, du paiement électronique et de la gestion privée des flottes ?
Bodom Matungulu : Ils sont essentiels, mais il faut éviter de réduire la transformation numérique à une application mobile.
La révolution la plus importante est celle de la donnée. Nous devons savoir combien de personnes se déplacent, d’où elles partent, où elles vont, combien de temps elles attendent, quelle ligne elles utilisent, à quelle heure et à quel coût.
Un système de paiement électronique permet ensuite trois transformations majeures : mieux connaître la demande, réduire les pertes de recettes et rendre les opérateurs plus bancables. Quand une banque peut vérifier les flux réels d'une flotte, financer le renouvellement des véhicules devient beaucoup plus facile.
Mais je plaide pour aller plus loin à Kinshasa : créer une véritable plateforme numérique intégrée de mobilité regroupant billettique, information voyageurs, GPS des véhicules, gestion des lignes, contrôle des contrats, données de trafic, paiement et tableaux de bord publics.
À terme, un voyageur doit pouvoir prendre successivement un bus, un train urbain, un bateau ou éventuellement un téléphérique avec un même support de paiement.
Le XXIᵉ siècle ne se contente plus de transporter des personnes ; il doit orchestrer leurs déplacements.
« La donnée doit devenir le nouveau carburant de la mobilité kinoise. »
L'Entrevue Magazine : Comment accompagner les motos-taxis, taxis collectifs et minibus sans fragiliser leur activité ?
Bodom Matungulu : Je pense qu’il faut commencer par regarder la réalité en face : à Kinshasa, la moto-taxi n’est plus un phénomène marginal. Elle est devenue, par défaut, l’un des maillons majeurs du système de mobilité urbaine.
Les motos-taxis ont occupé un vide. Elles se sont développées parce que l’offre de transport collectif structurée n’a pas progressé au même rythme que la population, l’étalement de la ville et les besoins de déplacement. Dans de nombreux quartiers périphériques ou mal desservis, elles assurent aujourd’hui ce que j’appellerais le premier et le dernier kilomètre : elles permettent de rejoindre une grande avenue, un arrêt de bus, un marché ou son domicile lorsque les autres moyens de transport ne sont pas disponibles.
Le problème n’est donc pas l’existence de la moto-taxi. Le problème, c’est qu’un mode de transport devenu massif continue d’être géré comme une activité presque informelle.
Et les conséquences sont visibles sur le terrain : conduite sans formation professionnelle suffisante, non-respect du Code de la route, absence ou mauvaise utilisation du casque, surcharge, stationnement anarchique, circulation à contresens, faible traçabilité de certains conducteurs, problèmes d’assurance et, surtout, multiplication des accidents.
À l’échelle africaine, le SSATP souligne d’ailleurs que, dans plusieurs pays, les motocyclistes peuvent représenter 30 à 60% des décès de la route. Ce chiffre n’est pas celui de Kinshasa, et il serait imprudent de lui attribuer un taux que nous ne mesurons pas correctement. Mais c’est précisément là qu’apparaît une deuxième faiblesse de notre système : nous ne disposons pas encore d’une base métropolitaine consolidée permettant de savoir exactement combien d’accidents impliquent des motos-taxis, où ils surviennent, à quelles heures, pour quelles causes et avec quelles conséquences.
Or on ne peut pas gérer sérieusement un risque que l’on ne mesure pas.
Ce que nous faisons trop souvent aujourd’hui, c’est traiter l’accident après qu’il s’est produit, au cas par cas, plutôt que d’organiser la prévention en amont. Un accident se produit : la police intervient, la victime est conduite à l’hôpital, on recherche éventuellement le conducteur, les familles négocient, puis le système continue pratiquement comme avant.
Ce n’est pas une politique de sécurité routière. Une politique moderne doit transformer chaque accident en donnée, chaque donnée en diagnostic et chaque diagnostic en mesure de prévention.
Kinshasa a commencé à réagir. En novembre 2025, des restrictions ont été imposées aux motos et tricycles sur plusieurs grandes artères ; en janvier 2026, les motos-taxis ont notamment été interdites après 22 heures sur certains axes de la RN1. Puis, le 24 avril 2026, l’Assemblée provinciale a adopté un édit visant spécifiquement à réglementer les taxis-motos, avec des restrictions pour certaines catégories de passagers et des sanctions allant jusqu’à la mise en fourrière.
Ces initiatives vont dans le sens de l’encadrement. Mais je pense qu’il faut maintenant aller beaucoup plus loin. On ne réglera pas un phénomène économique et social de cette ampleur par une succession d’interdictions géographiques ou d’opérations de police. D’ailleurs, les difficultés de mise en œuvre sont visibles : encore le 3 septembre 2026, des conducteurs de motos-taxis à Ngaliema dénonçaient des contrôles qu’ils considèrent comme des tracasseries et des perceptions irrégulières. Cela montre qu’en l’absence d’un système simple, numérique et transparent, la réglementation peut elle-même générer de nouvelles frictions.
Ce que je propose : passer du « Wewa » individuel à l’opérateur professionnel de mobilité
Il faut bâtir une transition, et non une répression. Je la résumerais par sept transformations :
- Recenser et identifier. Chaque conducteur professionnel et chaque moto doivent avoir une identité numérique vérifiable : conducteur, propriétaire, plaque, assurance, contrôle technique, zone d’exploitation.
- Former et certifier. Conduire une moto personnelle et transporter quotidiennement des passagers sont deux métiers différents. Il faut une licence professionnelle précédée d’une formation courte mais sérieuse : Code de la route, conduite défensive, premiers secours, comportement avec les passagers et entretien du véhicule.
- Organiser le territoire. Les motos ne doivent pas circuler partout de manière anarchique. Il faut définir des zones d’exploitation, stations aménagées et itinéraires de rabattement. À terme, elles doivent essentiellement devenir des feeders du réseau structurant : elles amènent l’usager vers le bus, le BRT, le train urbain ou le transport fluvial.
- Rendre la sécurité obligatoire et vérifiable. Casques homologués pour conducteur et passager, gilet ou identification visible, assurance responsabilité civile, contrôle technique périodique et limitations claires de transport.
- Créer un registre unique des accidents. Police, hôpitaux, assurances et autorité organisatrice doivent alimenter une même base. Après douze mois, Kinshasa devrait pouvoir publier une carte précise des accidents : localisation, gravité, horaire, véhicule, causes présumées. C’est cela qui permettra de cibler les vrais points noirs.
- Organiser économiquement les conducteurs. Il faut favoriser coopératives et entreprises de mobilité afin de mutualiser assurance, crédit, maintenance, achat de casques et renouvellement des véhicules. Cela permettrait également d’introduire progressivement le leasing et, demain, les motos électriques.
- Remplacer la tracasserie par le contrôle numérique. Les infractions doivent correspondre à un barème transparent, avec paiement électronique et traçabilité. Le conducteur doit savoir exactement ce qu’il doit payer et pourquoi ; l’agent de contrôle ne doit pas pouvoir inventer une sanction.
Cette logique doit également s’appliquer aux taxis collectifs et minibus. Là encore, l’objectif n’est pas de supprimer les petits opérateurs, mais de les faire évoluer progressivement vers des entreprises capables d’exploiter des lignes sous contrat, avec horaires, fréquence, sécurité et qualité de service.
Le cas de Dakar est instructif : le renouvellement du transport artisanal n’a pas seulement consisté à retirer les anciens véhicules. Les autorités ont combiné organisation des opérateurs, mécanismes de financement, renouvellement du parc et professionnalisation. Plus de 2 000 véhicules sur 2 500 identifiés avaient déjà été renouvelés dans le programme concerné en 2021, avec un taux de recouvrement des crédits annoncé de 95%. C’est cette logique de transition économique qui est intéressante pour Kinshasa.
L’État doit donc dire au conducteur : « Je vous demande davantage de discipline et de professionnalisme, mais en contrepartie je vous donne une identité professionnelle, un accès au financement, une zone d’exploitation claire, une protection contre les tracasseries et une perspective de développement de votre activité. »
C’est ainsi que la réglementation devient acceptable.
La véritable question : Nous devons choisir entre deux modèles.
Soit nous continuons à laisser proliférer des milliers de motos, puis à intervenir après chaque accident, à interdire ponctuellement un axe, à saisir quelques engins et à recommencer quelques semaines plus tard. Soit nous reconnaissons que la moto-taxi est devenue une composante réelle de la mobilité kinoise et nous décidons enfin de la planifier, professionnaliser, sécuriser et intégrer au réseau de transport collectif.
Je choisis clairement la seconde approche.
« Le problème de Kinshasa n’est pas qu’il y ait trop de motos-taxis ; le problème est qu’un mode de transport devenu massif fonctionne encore sans système suffisamment structuré. Tant que nous traiterons les accidents un par un au lieu d’organiser le secteur, nous traiterons les conséquences sans jamais traiter la cause. »
Et j’ajouterais : « Il ne faut ni chasser les Wewa de la ville ni accepter l’anarchie. Il faut transformer des milliers de conducteurs individuels en professionnels de la mobilité. La sécurité routière et la protection de l’emploi ne sont pas contradictoires : une bonne politique doit réussir les deux. »
L'Entrevue Magazine : Face à la saturation routière, les PPP sont-ils incontournables pour financer des infrastructures innovantes comme les téléphériques ?
Bodom Matungulu : Oui, les PPP peuvent être un levier majeur pour transformer la mobilité de Kinshasa. Mais il faut éviter une confusion fondamentale : le PPP est un mode de structuration d’un projet, pas une justification pour choisir une technologie. Et, à mon sens, le téléphérique ne doit pas être présenté comme la réponse structurante au problème de mobilité d’une mégapole comme Kinshasa. En transport, on ne commence jamais par dire : « nous allons construire un téléphérique, un métro ou un BRT ». On commence par mesurer la demande : Combien de voyageurs faut-il transporter à l’heure de pointe ? D’où viennent-ils ? Où vont-ils ? Sur quelle distance ? Quel est le flux maximal par sens ? Quel niveau de service voulons-nous atteindre ? Quel tarif l’usager peut-il supporter ?
C’est la demande qui doit déterminer la technologie, et non la technologie qui doit chercher ensuite son marché.
Kinshasa a d’abord besoin d’une véritable ossature de transport de masse. Le diagnostic posé depuis plusieurs années va précisément dans ce sens. Le Plan directeur des transports urbains de Kinshasa - PDTK, élaboré avec la JICA, a retenu pour 2030 un scénario privilégiant fortement le transport collectif, reposant principalement sur la modernisation du réseau ferroviaire et l’introduction de lignes BRT, complétées par les bus, les transports de rabattement et les autres modes. Une étude ultérieure de la JICA le dit encore plus clairement : Kinshasa a besoin de systèmes de transport de masse, et la réhabilitation des emprises ferroviaires existantes constitue justement une possibilité à examiner pour réduire les coûts d’investissement.
C’est pour moi le point de départ. Kinshasa doit d’abord construire une colonne vertébrale de mobilité à grande capacité : rail urbain sur les corridors où la demande le justifie, BRT à haut niveau de service sur les grands axes, réseaux de bus structurants et systèmes de rabattement.
Le téléphérique peut éventuellement compléter cette architecture. Il ne peut pas la remplacer.
La comparaison des capacités est très parlante. Regardons les ordres de grandeur : la célèbre ligne K du Metrocâble de Medellín a une capacité d’environ 3 000 passagers par heure et par sens. Même la ligne P, qui est la plus capacitaire du réseau de câbles de Medellín, atteint environ 4 000 passagers par heure et par sens.
Comparons maintenant cela à un véritable transport de masse de surface : le BRT de Dakar a été conçu pour répondre à une demande d’environ 16 500 passagers par heure et par sens et peut, avec des bus bi-articulés, atteindre environ 27 000 passagers par heure et par sens. Autrement dit, sur un corridor fortement chargé, un BRT bien conçu peut offrir une capacité plusieurs fois supérieure à celle d’un téléphérique urbain classique. Et lorsqu’on passe à des systèmes ferroviaires urbains correctement dimensionnés, on entre encore dans une autre catégorie de capacité. C'est précisément cette notion qu'il faut mettre au centre du débat kinois : combien de personnes devons-nous transporter, par heure et par sens, sur chaque corridor ?
Le téléphérique répond à une géographie particulière. Je ne suis pas opposé au transport par câble. C'est une technologie remarquable lorsqu'elle répond au bon problème. Medellín en est justement la démonstration. Son Metrocâble n'a pas été conçu pour remplacer le métro. Il dessert des quartiers construits sur des reliefs difficiles et rabats les voyageurs vers le système métropolitain structurant. C'est toute la différence.
Le câble est particulièrement pertinent lorsque l'on doit franchir :
- de fortes pentes ;
- des vallées ;
- des coupures urbaines importantes ;
- des obstacles naturels ;
- ou des secteurs où l'acquisition d'emprises au sol serait extrêmement difficile.
Sur certains secteurs particuliers de Kinshasa, notamment là où la topographie ou les contraintes foncières le justifieraient, une étude pourrait parfaitement démontrer sa pertinence.
Mais pour absorber les flux massifs des grands corridors structurants de Kinshasa, je ne ferais pas du téléphérique une priorité avant le rail urbain, le BRT et les réseaux de bus à grande capacité. Ce serait confondre une solution complémentaire avec une solution structurante. Et c'est précisément là que le PPP devient intéressant.
Le deuxième débat concerne le financement. Là aussi, il faut casser un mythe : un PPP n'est pas de l'argent gratuit et ce n'est pas simplement “faire financer l'infrastructure par le privé”. En tant que spécialiste des PPP, je définis plutôt le PPP comme un contrat de performance de long terme dans lequel les risques sont attribués à la partie qui est la mieux capable de les maîtriser.
La vraie discussion est donc :
- Qui supporte le risque de construction ?
- Qui apporte les emprises ?
- Qui supporte le risque foncier et les expropriations ?
- Qui finance le matériel roulant ?
- Qui supporte le risque de fréquentation ?
- Qui assume les variations de tarifs imposées pour des raisons sociales ?
- Qui entretient l'infrastructure pendant vingt ou trente ans ?
- Et surtout : qui paie si le système ne délivre pas le niveau de service prévu ?
C'est cela, structurer un PPP.
Pour Kinshasa, je privilégierais des PPP hybrides. Il serait dangereux de croire qu'un investisseur privé va construire seul plusieurs milliards de dollars d'infrastructures de transport et se rembourser uniquement avec le prix du ticket payé par l'usager kinois.
Dans une ville où l'accessibilité tarifaire est une contrainte sociale majeure, cela conduirait soit à un tarif trop élevé, soit à un projet non bancable, soit à des garanties publiques excessives. Je recommande donc une approche de blended finance et de PPP différenciés. L'État peut prendre en charge ou sécuriser : les emprises, une partie de l'infrastructure lourde, les interfaces urbaines et certains financements concessionnels. Le partenaire privé peut prendre en charge : le matériel roulant, les systèmes, certaines infrastructures spécialisées, l'exploitation, la maintenance et la performance technique.
Sa rémunération peut ensuite dépendre d'indicateurs contractuels précis : disponibilité, fréquence, ponctualité, sécurité, propreté, capacité et qualité du service. Lorsque le tarif est politiquement fixé par la puissance publique, je préfère souvent éviter de transférer aveuglément tout le risque de demande à l'opérateur privé. On peut utiliser des contrats au kilomètre, des paiements de disponibilité ou des mécanismes hybrides dans lesquels certains risques commerciaux sont partagés. Un risque que le partenaire privé ne contrôle pas ne disparaît pas parce qu'on l'a écrit dans son contrat : il reviendra simplement plus cher au projet.
Il faut également valoriser ce que Kinshasa possède déjà. Avant de construire des systèmes entièrement nouveaux, il faut examiner sérieusement les emprises et infrastructures ferroviaires existantes. C'est d'ailleurs ce qu'a recommandé la JICA : modernisation des voies, du matériel roulant, de la signalisation et augmentation des fréquences sur les lignes existantes, notamment parce que la réutilisation de l'infrastructure ferroviaire peut réduire le besoin en investissements par rapport à la création intégrale d'un nouveau système. C'est une logique fondamentale en PPP : avant de construire un nouvel actif, il faut maximiser la valeur des actifs existants. On peut ensuite envisager de nouvelles infrastructures lorsque la demande et les études socio-économiques les justifient.
Ma proposition pour Kinshasa :
Je proposerais donc une stratégie en quatre niveaux :
- Niveau 1 - Transport de masse structurant : rail urbain modernisé et nouvelles liaisons ferroviaires là où la demande est suffisamment élevée.
- Niveau 2 - Corridors BRT : BRT à voies dédiées sur les grandes pénétrantes et axes transversaux présentant des flux intermédiaires à élevés.
- Niveau 3 - Réseau de rabattement : bus, minibus professionnalisés, taxis et autres services alimentant les stations du réseau structurant.
- Niveau 4 - Solutions spécialisées : transport fluvial, mobilité active et éventuellement transport par câble sur les corridors où la topographie, les obstacles ou les contraintes foncières démontrent réellement son avantage.
Et c'est seulement après cette hiérarchisation fonctionnelle que l'on décide quels projets peuvent être financés par le budget, les bailleurs, le financement climatique, les investisseurs privés ou un PPP.
« Kinshasa n'a pas d'abord besoin d'une technologie spectaculaire ; Kinshasa a besoin d'une capacité de transport à la hauteur de ses millions de déplacements quotidiens. Le téléphérique peut être une excellente solution de niche, mais il ne remplacera jamais la colonne vertébrale de transport de masse dont la ville a besoin. »
Et sur les PPP : « Le PPP ne doit jamais servir à financer une mauvaise solution technologique. On commence par identifier le besoin, puis le mode de transport, ensuite le modèle économique, et seulement à la fin le montage PPP. Inverser cet ordre, c'est construire un projet avant d'avoir démontré son utilité. »
Enfin, je résumerais ma position par cette formule : « Pour Kinshasa, la priorité n'est pas de mettre la mobilité dans les airs ; elle est d'abord de mettre des millions de Kinois dans un système de transport de masse fiable, intégré et financièrement soutenable. »
L'Entrevue Magazine : Comment les PME congolaises peuvent-elles entrer dans la chaîne de valeur des projets sur rail ou par câble ?
Bodom Matungulu : Le contenu local ne doit pas être ajouté après l’attribution du marché ; il doit être conçu avant l’appel d’offres.
Lorsqu’un projet de 300 ou 500 millions de dollars est lancé sous forme d’un seul package extrêmement complexe, très peu d’entreprises congolaises peuvent se qualifier. Mais lorsqu’on décompose intelligemment sa chaîne de valeur, les possibilités deviennent considérables : génie civil, terrassement, stations, drainage, électricité, télécommunications, équipements, maintenance, nettoyage, sécurité, billettique, logiciels, formation, logistique, restauration, fabrication de composants simples, fourniture de matériaux, études et contrôle.
La loi congolaise de 2017 sur la sous-traitance avait déjà pour objectif de promouvoir les PME à capitaux congolais et réservait en principe la sous-traitance aux entreprises répondant aux critères nationaux prévus par le texte. La politique évolue encore : l’ARSP référence désormais au Journal officiel du 8 juillet 2026 un nouveau texte relatif à la sous-traitance et aux obligations liées au contenu local.
Mais la réglementation ne suffit pas. Il faut simultanément faire émerger la capacité industrielle locale.
J’introduirais donc dans chaque grand contrat de mobilité un Local Content Development Plan, avec des objectifs mesurables sur la valeur des achats locaux, le nombre de PME intégrées, les emplois congolais, les heures de formation, les transferts technologiques et les certifications obtenues.
Le vrai succès d’une infrastructure ne se mesure pas seulement au nombre de kilomètres construits, mais également au nombre d’entreprises et de compétences nationales qu’elle laisse derrière elle.
L'Entrevue Magazine : Quelle est la viabilité de la mobilité électrique dans le contexte énergétique actuel de la RDC ?
Bodom Matungulu : La RDC présente un paradoxe remarquable : nous avons un excellent profil énergétique pour la mobilité électrique, mais un système électrique encore insuffisamment accessible et fiable.
Selon la Banque mondiale, seulement 22,5% de la population congolaise avait accès à l’électricité en 2024. Pourtant, les chiffres 2025 de l’Autorité de Régulation du secteur de l’Electricité montrent une production nationale de 16 451 GWh, dont 15 362 GWh hydroélectriques : plus de 90% de la production est donc d’origine hydraulique.
Cela veut dire que la transition vers l’électromobilité est pertinente, mais qu’elle doit être pensée avec son infrastructure énergétique.
Je commencerais là où le taux d’utilisation des véhicules est élevé : motos-taxis, bus urbains, flottes d’entreprises et véhicules de livraison. Pour la moto, le modèle de battery swapping est particulièrement intéressant parce qu’il évite une longue immobilisation.
Pour Kinshasa, je privilégierais donc des dépôts énergétiques dédiés avec connexion réseau sécurisée, production solaire complémentaire, stockage et éventuellement échange de batteries. Autrement dit : ne pas attendre que tout le réseau électrique national soit parfait avant de lancer l’électromobilité ; créer des écosystèmes énergétiques fiables autour des flottes.
Quant aux carburants alternatifs, leur pertinence doit être appréciée en coût complet : disponibilité locale, infrastructure de distribution, prix, émissions et maintenance.
« Le véhicule électrique ne doit pas être traité comme un projet automobile, mais comme un projet combinant mobilité, énergie et numérique. »
L'Entrevue Magazine : Quels modèles économiques peuvent rendre la mobilité propre rentable pour le privé ?
Bodom Matungulu : C’est une question fondamentale parce qu’une mobilité propre ne peut pas reposer éternellement sur l’achat public de véhicules.
Il faut séparer la propriété de l’actif, l’énergie, l’exploitation et le risque commercial.
Pour les motos, par exemple, l’entrepreneur peut acheter ou louer la moto tandis qu’un autre opérateur reste propriétaire de la batterie et facture l’énergie sous forme de Battery-as-a-Service. Cela réduit fortement le ticket d’entrée.
Pour les bus, je préfère un modèle dans lequel l’opérateur est rémunéré en fonction des kilomètres effectivement produits et de la disponibilité de sa flotte, tandis qu’une autorité organisatrice pilote les lignes, les tarifs et éventuellement les recettes de billettique.
Dakar fournit un excellent benchmark africain. Son BRT électrique repose sur une concession de 15 ans avec une flotte de 121 bus articulés électriques. La structure associe notamment Meridiam et le fonds souverain sénégalais FONSIS, avec une combinaison de capitaux privés, financements et appui public.
Il faut également exploiter les revenus annexes : publicité, commerces dans les stations, valorisation immobilière autour des pôles d’échanges, parkings, logistique légère, fibre numérique ou énergie.
La rentabilité privée n’implique d'ailleurs pas nécessairement que 100% du coût du système soit payé par le ticket du voyageur. De nombreuses grandes métropoles subventionnent le transport collectif parce qu’elles rémunèrent en réalité ses externalités positives : moins de congestion, plus d’emplois accessibles, moins de pollution et davantage de productivité.
« Pour attirer le privé, il faut arrêter de lui vendre uniquement un bus ou une route ; il faut lui proposer un marché de services avec des recettes prévisibles et des risques clairement répartis. »
L'Entrevue Magazine : Dans quels maillons une PME congolaise peut-elle investir aujourd’hui avec un retour relativement rapide ?
Bodom Matungulu : Le premier message que je donnerais à un entrepreneur est le suivant : les opportunités les plus rapidement rentables dans le transport ne sont pas nécessairement dans le béton. Elles sont souvent autour de l’exploitation du système.
Une PME peut aujourd’hui se positionner sur la maintenance automobile et ferroviaire légère, les pièces détachées, pneus et consommables, la gestion de flotte par GPS, les logiciels de dispatching, la billettique, les paiements, les applications voyageurs, la formation de conducteurs, le nettoyage des véhicules et stations, la sécurité, le dépannage, la gestion de parkings, la logistique du dernier kilomètre ou encore les services liés aux stations de recharge.
Dans l’électromobilité apparaissent également des marchés nouveaux : recharge, échange de batteries, diagnostic électronique, seconde vie et recyclage des batteries.
Dans les provinces, j’ajouterais un secteur considérable : la logistique agricole. Un entrepreneur n’a pas forcément besoin de construire 100 kilomètres de route ; il peut créer un centre de collecte, un entrepôt frigorifique, une flotte mutualisée ou un service numérique mettant producteurs et transporteurs en relation.
La création de valeur se déplace progressivement de la possession de l’infrastructure vers les services permanents autour de l’infrastructure.
« Le chantier dure trois ans ; l’exploitation peut durer trente ans. C’est dans ces trente années que je vois une partie considérable des opportunités pour les PME congolaises. »
L'Entrevue Magazine : Quel cadre réglementaire faudrait-il encourager pour libérer le potentiel du secteur ?
Bodom Matungulu : Je crois que la priorité n’est pas d’ajouter une réglementation supplémentaire. Il faut créer un marché de la mobilité organisé, lisible et bancable.
Kinshasa devrait disposer d’une véritable Autorité Organisatrice de la Mobilité, capable de planifier l’ensemble du réseau, définir les lignes, organiser les correspondances, contractualiser avec les opérateurs, gérer un système tarifaire intégré et publier les indicateurs de performance.
Le benchmark africain que je cite souvent est Dakar avec le CETUD, créé pour organiser et coordonner la mobilité urbaine. Ce type d’architecture permet de ne plus gérer séparément bus, circulation, BRT, rail et transport artisanal.
Deuxièmement, il faut progressivement passer d'une logique où l’on délivre simplement des autorisations de circuler à une logique où l’autorité achète un service : fréquence, capacité, ponctualité, sécurité, propreté, accessibilité.
Troisièmement, les PPP doivent être précédés d’études de demande robustes, d’analyses de Value for Money, d’évaluations des risques budgétaires et de mécanismes transparents de mise en concurrence. Le Gouvernement congolais lui-même a engagé une révision du cadre PPP après avoir identifié notamment une coordination institutionnelle insuffisante, une prise en compte encore limitée des risques financiers et climatiques et une faible implication des PME locales.
Quatrièmement, il faut rendre possible l’investissement privé grâce à des règles stables concernant les tarifs, les concessions, l’interopérabilité des paiements, les données, la recharge électrique, le foncier autour des stations et le rapatriement des revenus des investisseurs.
Enfin, il faut intégrer transport et urbanisme. Il est illusoire de vouloir résoudre durablement les embouteillages si la ville continue à s’étaler sans planifier logements, emplois et transports ensemble.
« Nous ne devons plus réglementer des véhicules ; nous devons organiser un système de mobilité. »
À mon sens, réinventer la mobilité congolaise exige trois changements de paradigme.
À Kinshasa, il faut passer de la construction de routes à la construction d’un système multimodal intégré : route, rail urbain, BRT, bus, mobilité active, transport fluvial et, sur certains corridors bien étudiés, transport par câble.
Dans les provinces, il faut passer de la logique de l’infrastructure isolée à celle des corridors économiques multimodaux, capables de relier production agricole, mines, industries, marchés, ports et frontières.
Enfin, en matière de financement, nous devons passer du raisonnement « combien l’État peut-il payer ? » à la question : « comment structurer un projet suffisamment crédible pour attirer l’État, les investisseurs privés, les banques de développement, les fonds d’infrastructure et les entreprises locales autour d’une même architecture ? »
Et je conclurais en disant que le coût de l’inaction devient progressivement supérieur au coût de la transformation.
« La mobilité n’est pas une conséquence du développement. Elle en est l’une des conditions. La RDC ne pourra pas construire une économie compétitive, intégrer ses territoires et préparer ses villes à 2050 ou 2060 avec les systèmes de transport d’hier. Notre défi n’est donc plus seulement de transporter davantage ; il est de transporter mieux, plus vite, plus proprement et surtout d’organiser la mobilité comme un véritable système économique. »
